Commençons par le patron, Pierre BOULANGER. Né en 1885, dans le Nord de la France, il devient PDG chez CITROËN à la mort de Pierre MICHELIN en 1937, mais il réorganise la firme dans laquelle il est employé dés 1934. A partir de 1938 il pense déjà à la voiture qui remplacera la Traction Avant, alors que vient tout juste de sortir l'excellente 15-TA. Pierre BOULANGER envisage simultanément plusieurs voitures de grande diffusion.
Il est toujours intéressant de comparer les projets écrits ou ébauches, avec ce que sont vraiment les voitures sorties des usines. La société CITROËN en 1938 n'était pas encore la vieille dame triste et secrète qu'elle devient de 1948 à 1955. Coté innovation, Pierre BOULANGER ne fait pas dans l'à peu prés . Selon lui, la remplaçante de la Traction doit être plus confortable qu'elle, (Elle n'aura pas de mal!). Son châssis devra être monté sur tubes, sans carcasse. Seules quelques voitures Anglaises de sport et la MERCEDES 300 bénéficierons de cette technique, qui s'avère très onéreuse. En vérité, Pierre BOULANGER sera l'homme de la 2cv CITROËN. Ce qu'aurait été héritière de la Traction sous sa direction? Probablement pas la coûteuse DS 19 mais sûrement une voiture qui aurait value entre 600 000 et 700 000 Francs en 1954-55, là ou se trouvait le gros du marché. Pierre BOULANGER en 1938 pensait sortir son modèle de grande diffusion vers 1940-42. Survint le conflit mondial. De 1940 à 1944, toutes les études furent reprises en faisant table rase du passé.
On doit à BOULANGER un "staff" de réflexion, d'ingénierie hors du commun, qu'il a su montré dés le durant des années 30 avec Lefebvre, Magès, Burke, Sainturat, Bertoni, Lecoutre et tant d'autres.
Avec BOULANGER, fort bien relayé par Lefebvre, les idées les plus folles peuvent êtres émises, même si elles ne sont pas orthodoxes ou réalisables. "Il suffira d'y penser pour qu'elles le deviennent". CITROËN dans les années 1940 a le bureau d'étude le plus éclectique et le plus inventif qui soit. Pierre BOULANGER était toujours tourné vers l'avenir, n'ayant pas le "souci de plaire", comme d'ailleurs la majorité des grands industriels français en ce temps là. C'était un homme discret. (Le terme médiatique n'existe pas).
Pour lui de 1944 à 1948 il n'est guère question de la grosse voiture. Il se consacre à l'auto minimum. Sa carrière s'achève le 11-nov-1950 dans un accident de la route, sur la RN7, au volant d'une Tractrion Avant spéciale. Pourtant avant de mourir il avait consigné sur un carnet de notes que 2 versions de VGD (Véhicule Grande Diffusion) serait à produire bientôt. VGD c'est le nom du projet. André LEFEBVRE, lui est l'initiateur, le coordonateur, en un mot, c'est l'animateur de la création du projet DS. Au départ, c'est un ingénieur aéronautique. Il commence à travailler aux usines avions VOISIN en 1930 mais s'intéresse déjà à l'automobile vers 1918-19. Il entre chez CITROËN en 1933, et met aussitôt la main à la pâte pour la réalisation finale de la Traction avant. Homme intuitif, rapide, génial même, mais aussi colérique, parfois irréaliste, il sait inculquer tout son entourage en enthousiasme, un esprit de corps et de dévouement hors du commun. Hélas, CITROËN c'était la maison du secret, ce sont ses directeurs successifs qu'ils l'ont voulus, et jusqu'au seuil des années 70 aucun usagers de la DS ne connut même jusqu'à l'existence d'André LEFEBVRE!
Crevé de la DS 19 réalisé par la RTA
Quand Robert PUISEUX prend la succession de BOULANGER en 1950 il s'inquiète auprès de LEFEBVRE de l'état d'avancement des recherches. Lequel, en filigrane, laisse entendre que le projet de BOULANGER est trop timoré, et n'accorde pas assez la place à des techniques nouvelles. 'est sans doute à partir de ce moment que la route de la future DS diverge de celle d'une éventuelle grosse 2cv. Robert PUISEUX, est PDG de CITROËN de 1950 à 1958, c'est donc sous sa direction qu'est élaborée la DS réelle.
Ingénieur dans l'aéronautique, c'est vrai, au point qu'il reste marqué par les idées de "l'air" : ne plus être tributaire du sol et pénétrer dans l'air, seront les deux axes qui permettront à la DS d'avoir tant d'avance dans deux secteurs : la suspension et l'aérodynamisme.
Mais Lefebvre, qui a déjà mis au point la Traction Avant, a aussi le talent de faire travailler tous les services en parallèle : recherche sur le poids, d'ou la nécessité de matériaux nouveaux et légers, recherches sur le confort, d'ou l'étude de lignes, d'insonorisants, de suspensions, de vitrages, tous plus précurseurs les uns des autres.
Avec le recul, il convient pourtant de faire quelques petites mises au point : Les solutions imposées par Lefebvre furent parfois coûteuses, difficiles à réaliser, et n'apportaient en définitive que la solution de l'originalité.
Et, comme ce meneur d'hommes n'aimait pas être contredit on faisait parfois à contrec?ur ce qu'il imposait.
C'est une des raisons pour lesquelles beaucoup d'ingénieurs américains ou allemands de 1955 à 1960, du moins, restèrent toujours perplexes devant la DS et ébahis face à des solutions qui avaient été adoptées.
Sans doute ne connurent-ils jamais le fougueux Lefebvre.
Connu aussi dans le monde de l'automobile Citroën sous l'appellation de "proffesseur", Monsieur Paul Magès entre dans la maison en 1936, il n'a alors que 17 ans 1/2 et prépare les "Arts et Métiers", qu'il ne fera jamais.
Durant la guerre, il travaille un peu à améliorer le couple freins-suspension sur les camionnettes Citroën, ensuite il oeuvre à l'étude de la suspension de la 2 CV.
Son activité, en réalité reprend tout le problème des suspensions à la base: Flexibilité indispensable pour absorber le choc, amortissement efficace mais progressif pour toujours faire coller la roue au sol, équilibre du véhicule entre freinage et accélération. S'en suit le problème de l'inclinaison de la caisse en virage, et vient l'idée d'une interaction entre la roue qui décolle, et celle à l'opposé s'écrase.
Magès durant les années de guerre pense d'abord à l'air comme élément amortisseur: un système comprimé. C'est en avril 1944 qu'il monte un premier dispositif à gaz sur un prototype de 2 CV. C'est l'échec, mais avec un encouragement de Pierre Boulanger.
A l'été 1945, la première 2 CV à suspension pneumatique roule, l'essai est effectué à la Ferté Vidame, le centre expérimental Citroën. Pierre Boulanger y participe. Quand on connaît la formule célèbre qu'il avait lancé dans le cahier des charges: "La voiture doit pouvoir traverser un champ remplie de casiers à oeufs, sans en casser un seul", on peut penser avec quelle attention et quelle sévérité il allait surveiller l'essai .
Après diverses expérimentations, la suspension pneumatique est jugée "acceptable" en 1946. Entre temps on à mis au point les fameux batteurs qui équiperont les vraies suspensions de 2 CV de 1948 à la fin des années 50. Ce système mécanique simple, confère aux roues une adhérence parfaite au sol, et ne sera pas étranger durant longtemps à la réelle sécurité de cette voiture.
Paul Magès à la manière des savants de bandes dessinées fait tout: croquis, les plans, les pièces, il va jusqu'à créer ses propres bancs d'essais et procédés d'expérimentation. Des problèmes tous simples aujourd'hui, comme la matière à choisir pour isoler le gaz du circuit hydraulique, sont à l'époque un véritable casse-tête.
La solution n'est trouvée qu'en 1950, Magès améliore dans son système le principe même de l'amortisseur hydraulique télescopique par laminage de l'huile, ainsi supprime t-il les vibrations et trépidations, fréquents sur les suspensions de cette époque.
En 1950, la suspension hydropneumatique fonctionne déjà mollement, confortablement. Elle est expérimentée sur une 11 TA. Sur route, la voiture n'a plus du tout le comportement classique de la Traction, elle s'incline, elle oscille, on ne sent plus les pavés. Boulanger qui l'essaie constate qu'avec l'amélioration des suspensions, les chocs qui subsistent deviennent encore plus perceptibles. C'est vrai aussi dans le domaine du silence (En supprimant les bruits de courant d'air avec la nouvelle carrosserie, on s'apercevra que des bruits autrefois imperceptibles deviennent agaçants).
Durant la guerre, il travaille un peu à améliorer le couple freins-suspension sur les camionnettes Citroën, ensuite il oeuvre à l'étude de la suspension de la 2 CV.
Son activité, en réalité reprend tout le problème des suspensions à la base: Flexibilité indispensable pour absorber le choc, amortissement efficace mais progressif pour toujours faire coller la roue au sol, équilibre du véhicule entre freinage et accélération. S'en suit le problème de l'inclinaison de la caisse en virage, et vient l'idée d'une interaction entre la roue qui décolle, et celle à l'opposé s'écrase.
Magès durant les années de guerre pense d'abord à l'air comme élément amortisseur: un système comprimé. C'est en avril 1944 qu'il monte un premier dispositif à gaz sur un prototype de 2 CV. C'est l'échec, mais avec un encouragement de Pierre Boulanger.
A l'été 1945, la première 2 CV à suspension pneumatique roule, l'essai est effectué à la Ferté Vidame, le centre expérimental Citroën. Pierre Boulanger y participe. Quand on connaît la formule célèbre qu'il avait lancé dans le cahier des charges: "La voiture doit pouvoir traverser un champ remplie de casiers à oeufs, sans en casser un seul", on peut penser avec quelle attention et quelle sévérité il allait surveiller l'essai .
Après diverses expérimentations, la suspension pneumatique est jugée "acceptable" en 1946. Entre temps on à mis au point les fameux batteurs qui équiperont les vraies suspensions de 2 CV de 1948 à la fin des années 50. Ce système mécanique simple, confère aux roues une adhérence parfaite au sol, et ne sera pas étranger durant longtemps à la réelle sécurité de cette voiture.
Paul Magès à la manière des savants de bandes dessinées fait tout: croquis, les plans, les pièces, il va jusqu'à créer ses propres bancs d'essais et procédés d'expérimentation. Des problèmes tous simples aujourd'hui, comme la matière à choisir pour isoler le gaz du circuit hydraulique, sont à l'époque un véritable casse-tête.
La solution n'est trouvée qu'en 1950, Magès améliore dans son système le principe même de l'amortisseur hydraulique télescopique par laminage de l'huile, ainsi supprime t-il les vibrations et trépidations, fréquents sur les suspensions de cette époque.
En 1950, la suspension hydropneumatique fonctionne déjà mollement, confortablement. Elle est expérimentée sur une 11 TA. Sur route, la voiture n'a plus du tout le comportement classique de la Traction, elle s'incline, elle oscille, on ne sent plus les pavés. Boulanger qui l'essaie constate qu'avec l'amélioration des suspensions, les chocs qui subsistent deviennent encore plus perceptibles. C'est vrai aussi dans le domaine du silence (En supprimant les bruits de courant d'air avec la nouvelle carrosserie, on s'apercevra que des bruits autrefois imperceptibles deviennent agaçants).
Durant la guerre, il travaille un peu à améliorer le couple freins-suspension sur les camionnettes Citroën, ensuite il oeuvre à l'étude de la suspension de la 2 CV.
Son activité, en réalité reprend tout le problème des suspensions à la base: Flexibilité indispensable pour absorber le choc, amortissement efficace mais progressif pour toujours faire coller la roue au sol, équilibre du véhicule entre freinage et accélération. S'en suit le problème de l'inclinaison de la caisse en virage, et vient l'idée d'une interaction entre la roue qui décolle, et celle à l'opposé s'écrase.
Magès durant les années de guerre pense d'abord à l'air comme élément amortisseur: un système comprimé. C'est en avril 1944 qu'il monte un premier dispositif à gaz sur un prototype de 2 CV. C'est l'échec, mais avec un encouragement de Pierre Boulanger.
A l'été 1945, la première 2 CV à suspension pneumatique roule, l'essai est effectué à la Ferté Vidame, le centre expérimental Citroën. Pierre Boulanger y participe. Quand on connaît la formule célèbre qu'il avait lancé dans le cahier des charges: "La voiture doit pouvoir traverser un champ remplie de casiers à oeufs, sans en casser un seul", on peut penser avec quelle attention et quelle sévérité il allait surveiller l'essai .
Après diverses expérimentations, la suspension pneumatique est jugée "acceptable" en 1946. Entre temps on à mis au point les fameux batteurs qui équiperont les vraies suspensions de 2 CV de 1948 à la fin des années 50. Ce système mécanique simple, confère aux roues une adhérence parfaite au sol, et ne sera pas étranger durant longtemps à la réelle sécurité de cette voiture.
Paul Magès à la manière des savants de bandes dessinées fait tout: croquis, les plans, les pièces, il va jusqu'à créer ses propres bancs d'essais et procédés d'expérimentation. Des problèmes tous simples aujourd'hui, comme la matière à choisir pour isoler le gaz du circuit hydraulique, sont à l'époque un véritable casse-tête.
La solution n'est trouvée qu'en 1950, Magès améliore dans son système le principe même de l'amortisseur hydraulique télescopique par laminage de l'huile, ainsi supprime t-il les vibrations et trépidations, fréquents sur les suspensions de cette époque.
En 1950, la suspension hydropneumatique fonctionne déjà mollement, confortablement. Elle est expérimentée sur une 11 TA. Sur route, la voiture n'a plus du tout le comportement classique de la Traction, elle s'incline, elle oscille, on ne sent plus les pavés. Boulanger qui l'essaie constate qu'avec l'amélioration des suspensions, les chocs qui subsistent deviennent encore plus perceptibles. C'est vrai aussi dans le domaine du silence (En supprimant les bruits de courant d'air avec la nouvelle carrosserie, on s'apercevra que des bruits autrefois imperceptibles deviennent agaçants).